据媒体报道，上汽大众安亭工厂已于日前开启改造，未来将升级为奥迪新能源豪华智能电动车的专属生产基地。其将由上汽集团与奥迪联合研发，未来生产的产品将专注于中国市场。
这种中方出纯电平台，外方出资金的合作模式，如今被汽车媒体圈称为“反向合资”，与外方出技术，中方出市场的传统模式所对应。而大众无疑是众多国际车企中对“反向合资”最为热衷的车企。无论是主机厂小鹏，供应商国轩高科、地平线等，都是大众“反向合资”的伙伴，遍布中国新能源汽车产业链上下游。
大众布局这一切的目的就是抢时间。
大众正与时间赛跑
大众与中国已结缘40年。
在这很长一段时间里，大众牢牢占据中国年销量最高汽车品牌的地位。在2023年，大众在华交付新车320万辆，实现了同比1.6%的增长。然而大众新能源板块尽管以5.2%的增长率，交付了超过19万辆新车，但远未跟上新能源市场增长速度。大众维持如今的体量，靠的是吃燃油车市场份额21%的老本。
在中国市场油退电进的趋势下，2023年大众320万辆的交付量比高峰的420万辆已经跌去了百万辆，id.系列的表现不足以支撑大众维持市场体量的期望。
过去几年，大众在华的电动化战略主要针对全球市场打造的meb平台和 e³架构展开，它们的技术层面仍停留在400v架构和传统分布式功能域电子电气架构。而中国车企已进入了800v架构和“中央控制 区域控制”电子电气架构的时代。大众较中国车企已经落后至少一代。
大众更面临着迭代速度与ota速度的不足。meb平台产品开发遵循大众全球车的标准，周期为48个月，而中国同行已经将时间卷到了最短14个月。
时间并不站在大众这一边。随着未来中国新能源车渗透率进一步提升，大众将承受更大的市场压力。大众必须与时间赛跑，在新能源车取代传统油车市场地位之前，完成新能源领域竞争力的重构。
提速，成为贯穿大众今年各个发布会的关键词。
在今年北京车展上，大众给出了明确的提速目标：三年推出一代新车、两年升级一次电子架构、每月一次ota升级。
为了完成提速，大众选择打不过就加入：依托中国本土研发能力和供应链，来缩短与竞争对手的差距。
一方面，大众向合肥的大众汽车（中国）生产及创新中心投资25亿欧元，与一汽-大众、上汽大众两家合资公司合作，共同开发专为中国打造的cmp平台。在2026年起将基于此平台打造至少4款面向a级主流市场的电动车。cmp平台将100%采用中国本土供应体系，成本有望降低40%，研发周期缩短30%至36个月。
另一方面，大众与小鹏合作，开发两款针对中国中型车市场的大众品牌车型，新车将在2026年推出。
智能化的追赶，由大众与其中国合资公司合作完成。
汽车智能大脑的电子电气架构，由大众汽车（中国）科技有限公司、大众旗下软件公司cariad与小鹏汽车，三方联合开发中国下一代纯电平台cea架构。其采用“中央控制 域控制”的架构，有望让大众纯电车控制器数量减少30%，进一步降低成本。
大众与地平线的合资公司酷睿程，将为大众提供低阶和高阶辅助驾驶能力。同时，大众与小鹏、大疆等公司也有所合作，通过多渠道加速推动大众智驾能力提升与成本的降低。
而大众与中科创达的合资公司翼创雷行，以及收购的上海沐传工业设计，将会参与到大众未来车型的智能座舱、车机系统等设计工作之中。
大众重构了中国市场产品的研发模式，从传统的全球车型本土化，转为中国研发、中国制造。这种全新的模式，将为大众带来更灵活的产品结构、更低的供应链成本，让大众打造出在中国市场更具竞争力的新能源产品。
根据大众的规划，到今年年底将推出超过10款基于meb平台和ppe平台的纯电车。而在2026年cmp平台和meb 平台落地后产品将会加速，到2027年将推出超过20款纯电车，其中包括5款由大众安徽打造的id.ux车型。
到2030年，这一数字将提升到30款。而在大众优势的燃油车板块，将以插混车型为核心支撑自身转型，到2027年将推出30款基于mqb evo平台和mlb evo平台打造，由本土生产的更智能、更高效的燃油或插混车型。
大众中国正试图再造一个大众
“在中国，为中国”一直是大众的战略，如今这一战略被提升到全新高度。
在今年1月，大众在德国沃尔夫斯堡总部以外最大的研发中心，全球首个专注智能网联汽车的研发中心，位于合肥的大众汽车(中国)科技有限公司（简称“vctc”）正式开始运营。
vctc的启用也意味着大众将中国市场的研发工作，从德国沃尔夫斯堡东移了9000公里，来到距离市场更近的安徽合肥。开启了大众在中国全面本土研发，构建自主供应链的全新时代。
“我们可以通过vctc更好地赋能我们的合资企业，包括一汽-大众和上汽大众。过去，我们对合资企业支持依靠德国的技术资源，现在通过合肥的vctc就可以达成。”vctc首席执行官韩鸿铭认为，通过vctc可以让大众更好的整合本土研发资源和供应商资源，能够更快的根据中国市场需求进行产品研发，做到效率的提升和成本的降低。
除了vctv，大众在中国还布局了大众安徽，拥有了独立的生产、销售能力的体系。同时，大众重新整合了旗下软件公司cariad中国，找来了前长安汽车首席软件架构师韩三楚担任掌门人，通过外部收购与外部合作的方式，提升大众在软件上的竞争力。
通过加强中国本土研发和供应链在大众新产品中的比重，大众有望重拾用户喜爱。因为面对一众已经被自主品牌在智舱、智驾体验上阈值拔高的中国用户，大众全球化的那套智能体系很难获得认可。如果大众能够在智能化上加入中国特色，再保持自身在驾控、质感上的优势，才能在中国市场大展拳脚。
通过一系列的努力，大众在中国构建了一套从智能网联汽车研发、到汽车生产、到销售的全新完整体系，甚至这套体系已经可以独立完成对一汽-大众、上汽大众两家合资公司的赋能。并且这套体系完全依托于中国的供应商与产业体系，未来拥有独立于大众全球体系的智能架构和新能源平台。
所以从某种意义上来讲，大众中国在试图打造一个技术、供应链、产品独立于大众德国总部的全新体系，让其能够更灵活的应对高速发展的中国市场。
大众这家来自德国的百年车企，正在依托中国在新能源领域的产业优势，再造了一个更中国，更高效、更智能、更电动化的大众，“大众中国”正在被重构为“中国大众”。
现在，中国对大众的意义如今不仅是全球第一大市场，更是大众汽车全球智能化、电动化转型的先锋，双方的关系已经实现了更深层次的绑定。
写在最后
大众在中国40年的发展历程是一段不断加深中国化的过程。在1.0时代，大众中国完全依托德国技术，产品由德国研发中国制造。到了21世纪初的2.0时代，中方已经能够依托德国技术进行研发，打造出朗逸、途观l等产品。到现在的3.0时代，德方与中方已经在研发上形成了广泛的合作，在中国构建本土化的研发、生产体系已经成为了大众在华发展的重要战略。
只有选择了正确的方向后的努力才是具有意义的。如今大众中国重新确定了正确的方向，并不断加速前行，展现出越来越强的竞争力。
当然，决定大众中国此次转型能否成功的关键，在于能否真正实现高效的本土化研发，让大众自身研发体系，与如此多的外部合作公司形成有效的协同。这对于过去几年都在走全盘独立研发的大众来说，并不是一件简单的事情。